Un aeropuerto que no despega | El Palomar no podrá …

La decisión del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) de habilitar como único aeropuerto seguro al Internacional
Ministro Pistarini de Ezeiza por disponer del espacio necesario para adaptar protocolos en el marco de la covid-19 dentro del AMBA (Aeroparque se encuentra en obra por varios meses), desató una disputa de años que tiene que ver con el estado de situación del aeropuerto de El Palomar, que por ahora permanecerá cerrado. 

Más allá del protocolo, un análisis elaborado por fuentes del mercado aerocomercial afirma que el funcionamiento de El Palomar es deficitario incluso previo a la operatoria de la pandemia y no cubre las necesidades de inversión que requiere de manera urgente para reanudar su operatoria, en espacios clave como la repavimentación de la pista de aterrizaje y en la misma terminal de pasajeros para brindar un buen servicio. 

En el aeropuerto de El Palomar operaban, hasta el 20 de marzo, dos aerolíneas low cost: Jetsmart con cuatro aviones, que una vez conocida la decisión de la Orsna anunció que reprogramará sus vuelos para operar desde Ezeiza; y cinco aviones de Flybondi, que emitió un comunicado negando rotundamente la posibilidad de volar desde el aeropuerto internacional. Es justamente Flybondi, uno de los comodines utilizados por Mauricio Macri y Guillermo Dietrich al momento de hablar de la lluvia de inversiones, la empresa que consiguió operar desde El Palomar indicando que iba a realizar una inversión de 30 millones de dólares para adecuar la infraestructura a los vuelos comerciales. «Una vez que Dietrich le concesionó las rutas aéreas, Flybondi no efectuó ninguna inversión en ese aeropuerto y el Estado se encargó de desviar fondos y recursos destinados originalmente a aeropuertos del interior del país, para adecuar a El Palomar a las necesidades requeridas para la operación de las low cost», advierten los especialistas. 

Además, la lucha de Flybondi se da en un contexto completamente distinto al que existía antes de la pandemia: con la confirmación de Jetsmart de trasladar la operatoria de sus cuatro aviones a Ezeiza, y la devolución de cuatro de las cinco aeronaves alquiladas por Flybondi a sus dueños debido a la imposibilidad de volar en los últimos siete meses; de ser habilitado, El Palomar lo haría para el único avión de la flota que le queda a Flybondi. «Todos los actores del sistema aeronáutico implicados (ANAC, ORSNA, Migraciones, EANA, Aduana, Sanidad de Fronteras, PSA, Aeropuertos Argentina 2000, etc.) deberían sostener con sus recursos la operación con un solo avión de Flybondi que cómo máximo podría programar tres vuelos por día», indican los expertos.

El Orsna le garantizó a las aerolíneas low cost que podrán operar pagando las mismas tasas aeroportuarias que venían abonando en El Palomar. De esta forma, no aumentarán ese tipo de costos por el traslado de estación aérea. Sin embargo, desde Flybondi siguen firmes en su postura de «El Palomar o nada».

Post Covid

Desde el sector aerocomercial se anticiparon en evaluar la factibilidad de continuar con el funcionamiento del aeropuerto una vez que se normalice la operatoria de los vuelos en un escenario post pandemia: para afrontar los costos operativos y las inversiones necesarias, la tasa de uso de la aerostación debería ser de por lo menos 48.320 pesos por cada pasajero embarcado, en vez de los 222 pesos que se pagaron en 2019 en promedio.

En tanto, los vecinos de Hurlingham, Tres de Febrero, Morón y alrededores también celebraron la decisión. Desde el decreto que habilitó el uso comercial del precio, también comenzó la lucha de los vecinos: «Presentamos el amparo ambiental en septiembre de 2017, luego de la resolución ilegal firmada por Dietrich a través de la cual le otorgó a Flybondi 85 rutas para operar desde la Base Militar de El Palomar, violando la Ley General del Ambiente 25.675 y de Sitios de Memoria 26.691, entre otras», explica Lucas Marisi, vecino de Hurlingham y abogado del colectivo vecinal StopFlybondi. Recientemente la jueza acreditó que las mediciones de ruido del aeropuerto ya superan los límites máximos admitidos por la Organización Mundial de la Salud y están generando daño ambiental e impacto acústico en la población de la zona oeste del conurbano bonaerense, demostrando la inviabilidad de que continúen los vuelos comerciales en la base militar. 

Patricia Danna, vecina y presidenta de la Asociación de Derechos Humanos de Hurlingham, agrega: «Desde febrero de 2018 hasta que se suspendieron los vuelos por la pandemia, fue un caos vivir acá. Hay viviendas cuyas paredes están rajadas. No se podía almorzar ni mirar una película, porque el ruido de los aviones nos torturaba de domingo a domingo».